威马又又双叕自燃了
10月1日，福建省邵武市宣布投入131台新能源出租车，其中有80辆是威马提供。这本是一件值得高兴的事情，引入新能源汽车作为出租车不仅与国家政策相符合，也是一种展现城市发展魅力的做法。
但邵武市并没能高兴太久，10月5日，一辆刚交付不久的 出租车在静止状态下发生自燃，火势最终蔓延至整个车身，待火势完全扑灭后这台威马EX5已经完全成为报废状态。
这还没完，8天后的10月13日，同样是这批出租车，一台威马EX5在充电至96%%时发生自燃，最终同样是烧至报废状态。随后邵武市宣布这批威马EX5暂停营运，并运送至安全位置存放。
再往后14天，10月27日，在北京市海淀区中国科学院力学研究所内，一台威马EX5发生自燃，公安和消防部门迅速出警，很快就把火势扑灭。
10月28日，威马宣布召回从2020年5月8日到9月23日生产的部分车型，总计1282辆。召回原因是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致电池产生异常析锂，极端情况下会引发电池过热起火。
为什么会引起那么大的关注度？
其实，不只是威马，2019年4-5月的蔚来三车自燃、2020年6-7月的理想one自燃、2020年8月的小鹏G3自燃都引起了比较大的关注，哪怕这些自燃事件有些是有外部因素导致的。
而能引起关注的原因我想也很简单，第一，以新能源车这保有量和行驶年限来说，这自燃情况称得上是常见了，发生率并不算低；第二，新能源车自燃这事情无法预防，且在发生自燃后无法短时间内扑灭，危害程度比较大。
前者虽然有人会以新能源汽车国家监管平台的数据来反驳，因为通过数据显示，2019年中国新能源汽车起火概率万分之0.49，2020年是万分之0.26，而同时期的燃油车自燃率是万分之1到万分之2，新能源车的起火概率不到传统燃油车的一半。
但这里可能会存在数据陷阱，因为新能源真正爆发也就最近这几年时间，在路上跑的新能源车里面绝大多数都是比较新的，但这份数据并没有说明同年份情况下燃油车的自燃概率是多少，仅仅以一个整体数据来对比说服力有些不足。
至于后者，则是因为锂电池本身特性造成的。以现在最常见的三元锂电池为例，热稳定性比较差，在高温200°C情况下容易产生分解，释放氧气（或者说是氧化剂），并且化学反应更加剧烈，一旦有其中一个电芯引燃，很容易会产生连锁反应。
而且正因为会释放氧气，导致了电池起火后扑灭难度剧增。像汽油、柴油这类易燃物起火用我们常见的干粉灭火器来进行扑灭并不算难，其具体作用原理是通过附着物来阻隔易燃物和氧气的接触，在缺少氧化剂的情况下易燃物无法进行氧化还原反应，也就无法释放出相对应的光和热量。但三元锂电池在燃烧的时候“自带”氧化剂，再加上有外壳的保护，所以说普通的灭火器基本无法阻止锂电池的燃烧，或者说不止灭火器，其实现在并没有什么有效的方式来扑灭三元锂电池着火，比较有效的处理方式是用以吨为计量单位的水来给电池组降温，降低三元锂电池燃烧时对周边的伤害。
有完美解决方案吗？
没有。
但有相对较好的办法，那就是上磷酸铁锂电池。虽然都是属于锂电池，但磷酸铁锂这项材料的稳定性先天性就要比三元锂高，耐高温性也要比三元锂材质好很多，当电池温度上升至500°C的时候也不会有氧气释放。缺少了氧化剂，那燃烧概率就肯定会大大降低，哪怕某个电芯真发生了燃烧波及到其它电芯，但由于其稳定性较高，也不容易产生连锁反应。
从之前比亚迪的磷酸铁锂刀片电池的针刺对照测试中也可以看出磷酸铁锂电池在安全性上的优势。
只不过，前面也说了并没有完美的办法，因为磷酸铁锂电池相较于三元锂电池还是有两个比较明显的劣势，第一个是单位容量，虽然比亚迪的刀片电池组整体的单位容量看起来还挺不错，但那是比亚迪优化了电池组内部结构的结果，单论材料本身的能量密度，三元锂还是有着明显的优势。
第二个是低温性能，正因为磷酸铁锂电池有着更高的稳定性，所以在低温下稳定性会更加高，也导致了电池组的各项性能参数在低温下会下降得比较明显，而三元锂电池虽然也有这个问题，但相对来说影响没磷酸铁锂电池大。
那有人可能会说，我就是想要高容量电池，我就是想要高续航，三元锂电池还是我的最优解，那该怎么办？其实也没法怎么办，这得需要厂家在过充保护、过流保护、过放保护、过温保护方面继续下功夫，把“自燃”这件事情完全扼杀在摇篮里。好在，现在的新能源厂家们原来越重视这个问题，以后不管是电池组的安全生产方面还是软件控制逻辑方面都会表现更好，安全性也会越来越好。
标题提了比亚迪，关它什么事
作为磷酸铁锂电池的生产厂家及应用厂家之一，比亚迪在威马发布召回公告前后股票行情都迎来的比较明显的上涨，这有可能是业界对磷酸铁锂电池安全性的看好，虽然作为普通人可以对相关技术不了解不关注，但股票不买一点吗？说不准能赚个可乐钱哦。
当然最后也要提一句：入市有风险，投资需谨慎。
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